日本三菱重工業公司（MHI）日前宣布停止噴氣式客機SpaceJet（MSJ,原名MRJ）研發，這標志著日本首款國產噴氣式支線客機在歷經10余年、投入巨額研發經費、數度延期后仍以失敗告終。該項目原本被寄予了促進日本飛機工業發展的厚望，日本政府也對其給予了大力支持。媒體及業內分析認為，飛機制造技術和認證經驗欠缺，管理問題，以及遲遲無法交貨造成的債務壓力都是壓倒該項目的“稻草”。

新華社資料圖。2015年11月11日，在日本愛知縣，日本第一款國產噴氣式支線客機MRJ從名古屋機場起飛。

(資料圖片)

幾經波折最終折翼

MSJ的設計研發由三菱重工業公司的子公司三菱飛機公司承擔。項目于2008年啟動，當時計劃最早2013年向首個客戶全日空航空交貨，但此后因為技術問題等原因6次推遲交貨。最初設定為1500億日元的開發成本已經膨脹到約1萬億日元。

針對終止項目的決定，三菱重工業公司社長泉澤清次給出了如下理由：一方面與最新技術相比，早年就開始研發的SpaceJet競爭力下降。而出于未來長期航行需要，又不得不考慮使用可持續航空燃料、電動化等減碳問題，從而不得不變更設計。同時，為了獲得型號合格證（TC），今后可能還要投入幾千億日元資金，而支線飛機市場增長卻不樂觀，該項目盈利能力無法保證。

業內分析認為，飛機制造技術不足、型號認證難以取得突破、巨額虧損及管理問題都是三菱不得不做出該決定的重要原因。

型號認證無法通過是三菱飛機長久以來面臨的困境。飛機的安全性須按照航空當局制定的標準進行認證，但日本在1962年自制螺旋槳民航機“YS-11”首飛之后從未開展過相關工作。日媒報道稱，三菱飛機內部人士表示，對于日本自主研發的第一架噴氣式客機的認證，工程師對如何解釋認證標準及確保飛機符合這些標準感到茫然，為通過測試經常被迫改變設計。而負責認證的國土交通省航空局同樣缺乏經驗。日經商務副主編上阪欣史撰文認為，持續停滯的責任并不完全在于三菱飛機，日本航空當局缺乏檢查能力，自己也不知道達到標準需要哪些條件，且沒有完全消化檢查方法。盡管2016年開始三菱飛機通過聘請來自波音、龐巴迪等公司的專家獲得幫助，仍然沒能成功。

日媒評論指出，此次失敗也暴露了日本飛機制造技術的欠缺。盡管以三菱重工為首的日本飛機工業相關企業是美國波音公司的主要供應商，但生產飛機零部件與制造整架飛機的難度顯然不在一個層級。

持續進行研發投入卻無法交貨造成了沉重的債務負擔。為改善債務狀況，2018年三菱重工通過對其增資和債務豁免提供了2200億日元的財政支持。然而，此后發展成本繼續膨脹，到2022年3月底的財年結束時，該公司已連續三個財年負債超過資產。

此外，在2008年項目啟動后的10年中，三菱飛機公司更換了5位總裁。由于項目遲遲沒能取得突破，2016年11月時任MHI總裁宮永俊一將該項目轉為CEO直接管理并擴大使用外國工程師。2018年他任命來自加拿大龐巴迪的亞歷山大·貝拉米為開發高層。但2020年飛機第6次延期交貨，貝拉米也被迫卸任。

新華社資料圖。2015年11月11日在日本愛知縣名古屋機場拍攝的日本第一款國產噴氣式支線客機MRJ。

項目終止影響波及眾多利益相關方

由于從2020年秋季開始MSJ的開發就處于事實上的凍結狀態，關于項目即將終止的猜測一直存在。考慮項目自身發展狀況和對政府、客戶等利益相關方的影響，如今不得不做出最終選擇。

該項目啟動之初，被寄予了將飛機制造發展為繼汽車之后的下一代產業的希望。日本經濟產業省為該項目提供了500億日元的支持，以培育日本飛機產業的官民合作項目。日本國土交通省還在三菱飛機所在的愛知縣設立了一個基地，對飛機進行檢查，以獲得商業運營所需的型號認證（TC）。分析人士評論認為：“國產噴氣式飛機的夢想破滅了，這對日本工業是一個打擊。”

受到影響的還有下訂單的航空公司。MSJ積壓了來自國內外航空公司的大約270架飛機訂單，包括全日空25架、日本航空32架、美國SkyWest的200架和緬甸曼德勒航空的10架。飛機遲遲不能按期交付對航空公司的運輸計劃產生影響，久拖不決航空公司不會答應。退出業務的決定很可能導致MHI背上沉重的違約賠償負擔。

順應形勢的戰略選擇？

泉澤清次在2022年11月的財務業績發布會上談到MSJ項目時稱，“我們將重新開發設計工具、模擬工具和驗證工具，并將它們用于各種領域。我們也在考慮將它用于下一代戰斗機，讓我們創造的東西成為可能。”

據日媒報道，三菱重工今后將著眼于由日本、英國和意大利合作開發的新一代戰斗機，而該戰斗機的開發將充分借鑒三菱在MSJ項目中獲得的技術經驗，并力爭2035年實現部署。

此外有分析認為，三菱重工這一轉變或許是出于抓住脫碳過渡期商業機會的考量，將更多在開發氫氣燃氣輪機、二氧化碳捕獲、再利用和儲存技術等領域進行投入，終止MSJ決定可以看作是其決心加速去碳業務發展尋求新增長的標志。